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29 novembre 2008 6 29 /11 /novembre /2008 21:52

On désigne par cogue (en vieil allemand der Koggen) un type de bateau utilisé en mer du Nord au cours du Moyen Âge.

Il s'agit d'un voilier de commerce qui fut utilisé dans un contexte de piraterie pour les échanges entre les ports de la Hanse ; on pouvait l'armer de canons. Elle possédait un mât et une voile carrée. Il y avait une nacelle de vigie juste sous la pointe du mât. Les cogues présentaient dès l'origine un château à l'étambot ; au cours du XIVe siècle, on leur adjoignit un château à l'avant du pont, ou gaillard d'avant.

Une cogue de la Hanse datée de 1380 exposée au musée de Bremerhaven.

La cogue se caractérise par une coque à fond plat à mi-travée avec un relèvement progressif pour envelopper les lisses aux gaillards avant et arrière. Le bordé est entièrement construit à clin, souvent depuis la quille, avec des clous à double tête pour liaisonner les lisses du bordé. La quille, ou pour mieux dire la lisse de quille, était une planche à peine plus épaisse que les autres lisses du bastingage et ne comportait aucune mortaise. La proue, aussi bien que la poupe, rectiligne et allongée, était assujettie à la quille par des agrafes en fer appelées « virures ». Les lisses de la partie inférieure du bordé comportaient une mortaise latérale au niveau des virures ainsi qu'à la proue et la poupe, tandis que les lisses du franc-bord étaient clouées sur les faces externes des membrures d'étrave et d'étambot.

Le calfatage consistait le plus souvent en mousse goudronnée insérée au maillet à la jonction des lisses incurvées, couvertes de lattes en bois, et fixées par des agrafes de métal, appelées en néerlandais sintels. Enfin, la structure de la cogue intégrait un gouvernail d'étambot centré, une innovation typique des ateliers du nord de l'Europe[1].

Histoire [modifier]

Le sceau de la ville de Stralsund avec une cogue
Le sceau de la ville de Lübeck comporte un dessin de cogue.

Les cogues sont mentionnées pour la première fois en 948 à Muiden près d'Amsterdam. La conception de ces premières cogues doit beaucoup au knörr viking, qui était alors le principal navire commercial en Europe du nord, et qui utilisait très certainement un aviron de direction, car rien n'indique la présence d'un gouvernail d'étambot en Europe avant 1240[2].

Selon les témoignages archéologiques, les premières évolutions vers la cogue médiévale nous transportent sur les côtes de Frise et le Jutland occidental, lieu de naissance possible de ce navire qui n'est alors qu'un bon caboteur. L'évolution de la cogue en un véritable cargo de mer a été suscitée non seulement par l'intensification des échanges commerciaux entre l'ouest et à l'est, mais également en réaction à l'envasement de l'embouchure occidentale du Limfjord : pendant des siècles, en effet, le Limfjord, au nord du Jutland, offrait le seul passage protégé des tempêtes entre la mer du Nord et la mer Baltique. Seulement, par ses conditions géographiques peu communes et la force des courants marins, ce passage s'était graduellement encombré de sable, de sorte qu'au XIIe siècle, il était devenu impraticable : les bateaux, de plus en plus massifs, ne pouvaient plus être halés à travers les bancs de sable.

La bataille de l'Écluse.

D'un autre côté, la circumnavigation du Jutland supposait le franchissement du dangereux cap du Skagerrak pour atteindre la Baltique. Les armateurs réagirent en modifiant largement la structure traditionnelle de leurs cogues : on le constate à l'analyse des épaves les plus anciennes, comme celles de Kollerup, de Skagen et de Kolding. Le besoin en bateaux spacieux et relativement peu coûteux a ainsi mené au développement du premier cargo polyvalent de la Ligue Hanséatique : la cogue. Ce nouveau type de vaisseau, avec ses améliorations, n'était plus le simple caboteur des côtes de Frise mais un cargo hauturier robuste, qui pouvait croiser même dans les passes les plus périlleuses. Des gaillards de proue et de poupe furent rapportés pour protéger les cargaisons des pirates, puis pour convertir ces navires en vaisseaux de guerre, comme ce fut le cas à la bataille de l'Écluse.

Vers le XIVe siècle, la cogue atteignit ses limites structurelles, liées à la résistance limitée des constructions à clin. Le développement des échanges en Mer du Nord et les besoins d'accroissement de la cale, appelaient à nouveau à un changement de conception dans les arsenaux. Or il se trouve que la solution technique, la construction « à carvel » ou « membrure première », était déjà connue des charpentiers de marine : encore fallait-il la transposer d'un type de navire à un autre.

Lors des croisades (XIe et XIIe siècle), en effet, certaines cogues avaient dû traverser la Méditerranée ; elles mesuraient alors trente mètres de longueur, huit mètres de largeur, portaient deux mâts et jusqu'à six voiles. Elles s'étaient perfectionnées par l'incorporation non systématique d'éléments traditionnels en usage en Méditerranée. À long terme, ces modifications ponctuelles devaient bouleverser l'architecture des cogues. Quoiqu'il n'y ait aucune preuve que les caraques soient issues des cogues, il est clair que les XIVe et XVe siècle ont été témoins d'un transfert technologique intense entre les deux systèmes de bordage et de gréement[3].

D'une manière générale, la transition des cogues aux caraques n'a été ni soudaine, ni même très directe. Selon quelques interprétations, ces deux types de navire ont coexisté pendant plusieurs siècles en suivant diverses lignes d'évolution[4].

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29 novembre 2008 6 29 /11 /novembre /2008 21:48

Une galère (du grec Galia, un navire byzantin de ce genre) est un type de navire à voiles et rames, à fonction essentiellement militaire. Elle est mue par des galériens généralement esclaves ou repris de justice. Leur force musculaire est employée à actionner les avirons, lorsque que le vent ne souffle pas dans la bonne direction et lors de manœuvres d'attaques ou de parades.

Parmi les différents types de galères on trouve :

  • la monère, à une seule rangée de rameurs ;
  • La birème, à deux rangées de rameurs, appelée aussi dière (cf. les dières engagées à la bataille de Salamine en 480 avant J.-C.);
  • La trière ou trirème, à trois bancs de rameurs ;
  • La tétrère ou quadrirème  ;
  • La pentère ou quinquérème, à cinq rangs.
  • Le nombre de rangées de rames n'est plus indicatif pour les noms des galères plus grosses qui sont les hexères, heptères, etc.
  • Puis les galères plus récentes Liburnes, Dromons, Galéasses, Galiote...

Les principales dispositions offensives et défensives que l'on peut trouver sur une galère sont le château, l'éperon et le corbeau.

Le vocabulaire maritime sur les galères est très différent du vocabulaire standard.

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29 novembre 2008 6 29 /11 /novembre /2008 21:45

Pour les Égyptiens de l'Antiquité, le cycle perpétuel du lever et du coucher du soleil est comparable au cycle de la vie et de la mort. Ainsi, chaque matin le soleil naît à l'orient, croît jusqu'au zénith, puis vieillit jusqu'à l'occident ou il disparaît dans le royaume des morts. Ce voyage diurne, le dieu solaire Rê le fait à bord d'une barque appelée mandjet. Le choix d'une barque comme moyen de transport se comprend aisément dans une civilisation résolument fluviale où le Nil occupe la place d'axe principal de communication et de source quasi-exclusive d'alimentation grâce aux crues, à l'irrigation et à la pêche.

Le périple perpétuel de Rê ne connaît pas de pause à la tombée de la nuit; bien au contraire, il ne fait que recommencer. C'est aux commandes d'une autre barque, appelée mesektet qu'il entame son périple souterrain et traverse les douze heures de la nuit avant de pouvoir renaître au matin. Dans le royaume des morts (la nuit), il doit affronter les forces du chaos dont le représentant le plus puissant est le serpent Apophis. Il est accompagné sur la barque par d'autres divinités qui, comme Seth, l'aident à lutter contre le chaos.

Les Égyptiens de l'Antiquité ont imaginé qu'en s'associant au dieu solaire lors de sa course perpétuelle à bord des barques sacrés, leurs âmes vivraient éternellement. C'est ainsi que le culte funéraire est fortement marqué par ce mythe solaire. Par exemple, on construisait de préférences les tombeaux sur la rive occidentale du Nil (où « meurt » le soleil) et lors de l'enterrement on faisait traverser le fleuve au défunt sur des barques semblables à celle du dieu solaire.


Enfouie depuis environ 4500 ans, la barque funéraire de Khéops ne fut découverte qu'en 1954 au pied de la pyramide de Khéops. Elle fut trouvée lors de travaux autour de la grande pyramide.

La barque, en bois de cèdre, munie de tout son outillage - rames, cordes et cabine - comprenait 1224 pièces détachées. Elle mesure 43,5 m de long, sa proue s'élève à 5 m et sa poupe à 7 m. Remontée, elle est actuellement exposée dans le musée situé exactement à l'endroit où elle a été trouvée.

Le musée a été construit au pied de la pyramide de Khéops côté sud, au-dessus d'une fosse qui logeait une des barques solaires lors de sa découverte.

Cinq fosses de barques solaires ont été découvertes jusqu'à ce jour mais seules deux d'entre elles contenaient encore une barque en bois. Une seule est exposée, et subit d'ailleurs des dégâts (déformations) de ce fait, l'autre est maintenue dans des conditions optimales afin d'assurer sa conservation.

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29 novembre 2008 6 29 /11 /novembre /2008 21:42

Un Brick-Goélette (encore appelé brig-goëlette ou brigantin) est un voilier à deux mâts avec un mât de misaine et un grand'mât (sur l'arrière). Un brick étant généralement gréé en voilier à deux phares carrés, le brick-goélette possède sur le grand'mât une très grande voile aurique (brigantine) seulement et éventuellement une voile de flèche et des voiles d'étai. Avec un beaupré assez allongé, il pouvait porter des surfaces de voiles très importantes.

Très rapides, assez maneuvrants, ils ont été fortement utilisés fin XVIIIe et au XIXe siècle comme navires négriers, corsaires, forceurs de blocus. Leur évolution à la pêche sera la base des terre-neuvas et l'allongement de leur coque avec l'implantation d'un troisième mât en fera des clippers.

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29 novembre 2008 6 29 /11 /novembre /2008 21:39

Les premiers voiliers baptisés « clipper » furent les clippers de Virginie (appelés ensuite clippers de Baltimore) vers 1815, et étaient issus des plans de voiliers négriers, avec un gréement de brick-goélette ou brigantin. Ils mesuraient environ 30 mètres de long, avec des beauprés extrêmement longs. L'allongement de leurs coques les ont poussé à devenir majoritairement des trois-mâts carrés.

Les clippers étaient des voiliers de taille modeste (environ 60 à 70 mètres de long) mais très rapides (vitesse de plus de nœuds) et manœuvrables, construits généralement en bois au milieu du XIXe siècle. Il s'agit en fait de la dernière génération de voiliers marchands que l’on ait conçus, équipés progressivement de structures métalliques résistantes et bénéficiant de toutes les évolutions techniques de l’époque.

De formes très marines, ils étaient performants et ont fait l’objet de défis homériques entre capitaines essentiellement sur la route du thé, de la Chine à l'Angleterre, du coton d’Australie ou sur la route du cap Horn de la côte est à la côte ouest des États-Unis.

Le Cutty Sark fut l'un des derniers clippers célèbres. Conservé dans une forme de radoub à Greenwich, au Royaume-Uni, il a donné son nom à une course et une marque de whisky. C'est le seul encore existant de nos jours. Construit en 1869, il mesure 85 mètres de long hors tout, pour près de 11 de large et pouvait porter près de 3 000 m2 de voiles, ce qui lui a permis de tenir des moyennes de 8 nœuds sur le retour d’Australie en Europe.

La construction de grands voiliers en fer, commencée dans les années 1870 environ et qui permit d'atteindre des longueurs de plus de 140 mètres (voilier France II), a sonné le glas de ces voiliers, le port en lourd et la standardisation ayant remplacé les très belles formes des œuvres vives.

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29 novembre 2008 6 29 /11 /novembre /2008 21:38

Un galion était un navire à voiles à plusieurs ponts utilisé en Europe et particulièrement en Espagne du XVIe siècle au XVIIIe siècle .

Possédant de 3 à 5 mâts, il constitue une évolution de la caraque, dans laquelle sont introduites des caractéristiques de la caravelle, comme la poupe carrée qui supplante celle ronde des caraques. La coque est allongée et plus fine, ce qui le rend plus rapide et l'abaissement du château le rend plus stable en diminuant le poids dans les hauts. Il est, par contre, généralement plus petit que la caraque, dont certaines dépassaient 1000 tonnes; les galions étaient généralement en dessous des 500 tonnes, quoique de plus gros aient existé.

Comme les caraques, les galions ont servi aussi bien pour le commerce qu'à des usages militaires. Ils pouvaient être armés ou pas en cours de carrière pour l'une ou l'autre de ces fonctions. Ils ont, cependant, eu tendance à supplanter les caraques pour la guerre du fait de leurs performances supérieures. Ils étaient la plupart du temps armés par des demi-couleuvrines, quoique des calibres supérieurs, comme le demi-canon, aient été embarqués.

Les galions étaient construits en chêne (pour la quille), en pin (pour les mâts) et d'autres bois durs pour la coque et les ponts. La construction d'un galion coûtait extrêmement cher. Des centaines d'artisans experts (charpentiers, forgerons, tonneliers, etc.) travaillaient nuit et jour pendant des mois avant que le navire puisse prendre la mer. Les galions étaient par conséquent souvent financés par des groupes de riches commerçants. C'est pourquoi la plupart des galions étaient affectés au commerce. Lorsqu'un navire était capturé par une puissance rivale, il était armé pour la guerre.

À cause de la durée passée en mer et des conditions de vie difficiles à bord, des systèmes complexes de manipulation du gréement furent développés, de telle manière que le navire puisse être conduit par une fraction seulement de l'équipage.

L'Angleterre, dans le dernier quart du XVIe siècle, commence à produire des galions plus performants pour le combat au canon. Les châteaux arrière abaissés et les surfaces de voilure agrandies, leur procurent une plus grande vitesse par rapport aux modèles espagnols. De plus, l'artillerie de plus gros calibre est supérieure en portée. Ce sont ces navires qui vont repousser l'Invincible Armada. Au début du siècle suivant, leur taille s'accroîtra et leur voilure s'amplifiera pour donner naissance aux navires de ligne.

Le galion fut utilisé jusqu'au début du XIXe siècle, au moment où le clipper et le navire de ligne le rendirent obsolète.

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29 novembre 2008 6 29 /11 /novembre /2008 21:35

Une Flûte est un navire de charge hollandais du XVIIIe siècle équipé de trois mâts aux voiles carrées. Au XIXe siècle on les désigne sous le nom de corvette de charge dans la marine française.

Toutefois, on dit d'un navire (généralement d'une frégate ou un vaisseau d'un rang inférieur au 64 canons) qu'il est armé en flûte quand son pont de batterie principal (ou inférieur, dans le cas d'un vaisseau) est dégagé de toute son artillerie pour transporter des troupes ou du matériel.

Dans le domaine fluvial, le mot flûte désigne un bateau de charge, effilé à l'origine, fréquentant l'Yonne, la haute Seine et la Marne. Avec l'extension du réseau navigable au XIXe siècle, ce bateau va évoluer vers des formes beaucoup plus pleines en bateau de canal. Il va engendrer trois types principaux : la flûte de Bourgogne, la flûte de l'Ourcq et la flûte du Berry
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29 novembre 2008 6 29 /11 /novembre /2008 21:33

La caraque ou nef est un grand navire, de la fin du Moyen Âge, caractérisé par sa coque arrondie et ses deux hauts châteaux avant et arrière. Elle fut l'un des premiers types de navires européens à pouvoir s'aventurer en haute mer. Les Espagnols l'appelaient nao (navire) et les Portugais nau, elle fut avec la caravelle, le navire des grands explorateurs de ces pays. Selon certaines sources, le mot caraque proviendrait de l'arabe karraka.

Gréement d'une caraque

Elle dérive des cogues qui servaient au commerce et la guerre, en Mer du Nord et dans la mer Baltique, en particulier dans les flottes de la Hanse, depuis le XIe siècle environ. Lors des croisades (XIe et XIIe siècle), certains cogues durent traverser la Méditerranée, et durent s'adapter par l'apport d'éléments traditionnels. Elles mesuraient alors trente mètres de longueur, huit mètres de largeur, portaient deux mâts et un total de six voiles. De la construction navale de cette région bouleversa l'architecture des cogues, donnant naissance à la caraque. Un des changement les plus importants, fut l'apparition de mâts supplémentaires. On passa d'abord à deux, puis trois et enfin quatre mâts, celui arrière, dit d'artimon étant gréé avec une voile latine, qui était adaptée à la navigation dans cette mer resserrée, où l'on était souvent obligé de remonter au vent. Du cogue, elle gardait les voiles carrées, très efficaces en vent arrière et une robuste construction issue de son lointain ancêtre le drakkar viking : une coque arrondie, dont le bordage était fait à clin , c’est-à-dire que les planches se recouvraient partiellement pour se renforcer. L'augmentation du nombre de mâts et donc de la surface de voilure, permit une augmentation de la taille, et on atteint à la fin du XIVe siècle des bateaux jaugeant pour certains, mille tonneaux. Comme le cogue, elles servaient de façon assez indifférenciée, au commerce ou à la guerre, pour cette dernière activité, elles étaient donc pourvues de deux tours construites en bois directement sur le pont qui permettait comme leur équivalent terrestre de surplomber l'adversaire, donnant l'avantage de la hauteur en particulier aux archers. Ces tours devinrent rapidement de plus en plus hautes, pour conserver cet avantage, nuisant alors grandement à la stabilité du navire en l'alourdissant dans les hauts. Ce défaut fit qu'après l'apparition du galion au XVIe siècle, qui était beaucoup plus maniable, elle se spécialisa dans le transport et abandonna progressivement les activités guerrières. C'est cependant, sur ces navires qu'intervinrent les innovations qui allaient révolutionner la guerre sur mer, comme l'usage de l'artillerie et le sabord qui lui est associé, et ils représentèrent une bonne partie des flottes de guerre du XVIe siècle, au delà du milieu du siècle. Les dernières caraques construites adoptèrent le bordage, dit à franc-bord, où les planches étaient jointives, mais renforcées de l'intérieur par les membrures. La flûte, plus adaptée pour le port de charge, finit par la supplanter pour le commerce au XVIIe siècle.


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29 novembre 2008 6 29 /11 /novembre /2008 19:47


Roger Bœufgras dit Roger Denux, écrivain français né en 1899 et mort le 16 août 1992 à Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire) fut durant sept ans instituteur à Cuzy.


L'église, du XIX siècle, ne possède pas de mobilier intéressant  à  l'exception  e l'autel de  arbre (XVIIIe siècle), heureusement laissé  en place  dans le chœur.  Sur la place publique (près de l'église) subsiste  le  socle  flamboyant d'une croix  outière qui est peut-être celle de l'ancien cimetière; le  haut  socle  de   granit  octogonal s’appuie  sur  un  soubassement  carré   qui,  par l'intermédiaire  de quatre écoinçons triangulaires et   de   moulurations   flamboyantes,   passe   à l'octogone; la  croix  proprement  dite et son fût sont modernes.

Au Sud de l'église, le château, des XVIIe-XVIIIe siècles, a conservé un logis en rectangle allongé, creusé, au milieu de sa façade occidentale, par une porte en plein cintre à clé et impostes saillantes, à laquelle donne accès un perron de pierre; à l'angle Nord Est du logis s'accole une tour ronde légèrement tronconique, couverte d'une toiture à quatre pans.

Le territoire de la commune de CUZY était au siècle dernier réputé pour la culture de ses pommes rainettes, que les Congrès pomologiques de l'époque ne manquaient pas de classer parmi les meilleures espèces du genre ?

 

A CUZY, il existait une communauté familiale agricole importante au domaine de " Pervy ". Depuis plus de trois siècle, une famille a occupé le même domaine. En 1856, la communauté comprenait 23 membres. En 1880, Victor de Chevery, avocat, rend visite à la communauté de "Pervy". Elle était composée de 22 membres, en ajoutant 2 domestiques mâles et une servante on a tout le personnel, soit 25 individus. Les communautés agricole mettaient un point d'honneur à ne rien acheter au dehors, à part le sel et le fer qu'elles ne pouvaient produire. Toute l'alimentation des personniers provenaient des élevages ou des cultures de la grande exploitation et tout ce qui concerne les repas étant sous l'autorité directe de la maîtresse. À Pervy, 4 porcs, 1 veau, 4 moutons, 4 chevreaux (cabris), 15 poulets et chapons, 3 canes, 6 oies, pas de poisson. Le poids total des diverses farines prêtes à la consommation (une fois le meunier payé et le son enlevé) dépassait 4 tonnes à Pervy.

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29 novembre 2008 6 29 /11 /novembre /2008 19:41
BOISSON (1), LIGEROT (1),
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